Fordern Sie Stradale, Speciale, Pista heraus … die evokativen Namen einiger V8-Modelle der „Sonderserie“ von Ferrari.Sie sind alle nach der gleichen einfachen, aber überzeugenden Formel gebaut: Nehmen Sie ein bereits aufregendes Serienauto, entfernen Sie unnötige Ausrüstung, reduzieren Sie ein Stück Gewicht, steigern Sie die Leistung, schärfen Sie das Handling und, Bingo!, Sie haben sich selbst ein stärker fahrerorientierter, viszeraler Mittelmotor-Ferrari.Es gibt jedoch ein Sonderserienauto, das viel weniger Berichterstattung erhält als der Rest, und was noch seltsamer ist, ist, dass es das Original, die Blaupause und auch das seltenste ist.Es ist der 348 GT Competizione.Einige werden sehen, dass es auf dem 348 basiert und denken, dass sie verstehen, warum es das am wenigsten bekannte dieser spannenden Serie ist … und sie würden sich irren.Wie ich war.Der serienmäßige 348 ist nicht der begehrteste von Ferraris V8-Berlinettas.In einer Aufstellung für den Schulhoffußball wäre er der letzte, der ausgewählt wird.Kurz gesagt, es wäre ein Glücksfall, eine Liste der 50 besten Straßenautos von Maranello zu erstellen.Er hat jedoch seine Fans, von denen viele ihn als einen der letzten analogen Ferraris bezeichnen;keine Servolenkung, keine Traktionskontrolle, feste Dämpfer … Es ist auch ein Fioravanti-Design, aus der Feder, die uns den 308, Testarossa und F40 brachte, und es ist ziemlich gut gealtert, nicht wahr?Im Gegensatz dazu fuhr ich nicht lange nach seiner Einführung im Jahr 1989 einen 348 tb, und er fuhr nicht so gut wie der 328 GTB, den wir auch dabei hatten.Tatsächlich hat mein Kollege es bei den Kurvenaufnahmen in den Seitenstreifen gestopft.Ein anderer Unbeeindruckter war ein gewisser Luca di Montezemolo, der Ende 1991 als Präsident zu Ferrari kam.Jahre später beschrieb er den 348 (berüchtigt) als einen der schlechtesten Ferraris, die je gebaut wurden.Kein Wunder also, dass es repariert wurde, zumal Honda gerade den NSX auf den Markt gebracht und die Erwartungen an die Fahrbarkeit eines Junior-Supersportwagens neu gesetzt hatte.Der 348 Spider kam im Sommer '93 auf den Markt und fuhr sich so hervorragend, wie es der 348 immer haben sollte, ebenso wie der tb-Ersatz GTB und der GTS mit Targa-Dach, die einige Monate später folgten.Das Problem war, dass im Mai '94 der brillante F355 auf den Markt kam und plötzlich Ferrari nicht nur wieder im Spiel war, sondern das Spiel war.Und so geriet ein ganz besonderer 348 in Vergessenheit.Der 348 GT Competizione wurde ebenfalls bereits 1993 auf den Markt gebracht und nur 50 Stück gebaut, acht davon als Rechtslenker.Mit 84.875 £ kostete es 1.844 £ mehr als das viel stärkere und hübschere F355.Dennoch sieht Paul Hogarths makelloser 348 GTC fantastisch aus.Es hat eine viel bessere Haltung als das serienmäßige 348, und das ist alles auf seine größeren, tiefen Legierungen zurückzuführen, die die Bögen so viel besser ausfüllen als die ursprünglichen flachen Fünfspeichen.Ansonsten ist es äußerlich nicht anders, aber nur soweit man sieht.Wo es möglich war, wurde Gewicht gespart, so sind Front- und Heckschürze aus Carbon-Kevlar gefertigt, die Schottwand ebenso wie die Türbeplankung, die man beim Aufschwingen der Fahrertür spürt.Im Inneren befindet sich ein Paar F40-Kohlefaser-Kevlar-Eimer, die mit rotem, feuerhemmendem Stoff bezogen sind.Ferrari behauptete ein Trockengewicht von 1180 kg, rund 200 kg leichter als das Standardauto.Das mag auf die nackte Rennversion zugetroffen haben, aber dieses Auto hat den größten Teil der Ausstattung des Standard 348 GTB.Sitze auseinander, der auffälligste Unterschied ist die nummerierte Plakette in der Mitte des Lenkrads, hier mit „38/50“ beschriftet.Es gibt einen frei fließenden Auspuff, aber es werden keine weiteren Motoränderungen beansprucht – die Leistung wird mit den gleichen 316 PS wie beim GTB angegeben – und anfangs fühlt und klingt der GTC ziemlich normal, der 3,4-Liter-V8 dreht sich mit dieser vertrauten, glatten, flachen Ebene -Kurbel jaulen.Die Fahrt ist überraschend geschmeidig, nur scharfe Berichte über Katzenaugen und Grate verraten die Tatsache, dass die Aufhängung eher Uniballgelenke im Rennwagenstil als flexible Buchsen hat.Für diejenigen von uns, die das Glück haben, mit modernen Ferraris und ihren glatten Doppelkupplungsgetrieben und ihrer Servolenkung faul geworden zu sein, ist der GTC eine zunehmend angenehme Überraschung.Der F355, wohl auf Anregung des NSX, gab uns zwar ein Getriebe, bei dem man alle Gänge kalt schalten konnte, aber das GTC ist alte Schule und zunächst lässt sich der Hebel nicht zwischen die Zinken zum zweiten überreden.Unterdessen fordert die Lenkung bei niedrigen Geschwindigkeiten Muskelkraft.Bis wir die regnerischen Vororte hinter uns gelassen haben und durch die herrliche, sonnenbeschienene walisische Landschaft fahren, ist all das vergessen.Der GTC ist absolut faszinierend, die Schaltung so glatt wie möglich – und sie ist darauf angewiesen, dass Sie sie perfektionieren, und das ist gut so – während der Motor engagiert und eifrig ist (unterstützt durch einen niedrigeren Achsantrieb) und sich lebhafter anfühlt als Standard.Das Beste ist, dass die Dynamik außergewöhnlich ist.Bei Tempo ist die Lenkung auf der Geraden etwas wackelig, ansonsten aber präzise, ​​schön gewichtet und voller Rückmeldung.Und eines der Dinge, die es Ihnen sagt, ist, dass dieses Chassis wunderschön sortiert ist.Es gibt kein Nachlassen in seinen Antworten;Du drehst, die Nase geht zum Scheitelpunkt und das hintere Ende ist genau dort, nicht frei von Trägheit, aber diese Trägheit ist kontrolliert, eingedämmt … und ausnutzbar.Es gibt eine schöne Sequenz, in der die Straße über einen Kamm führt und nach links und dann nach rechts abfällt.Es ist eine Herausforderung für jedes Auto, aber der GTC meistert sie wie ein Scalextric-Auto, mit starkem Grip, kontrollierter Heckmasse und hervorragender Dämpfung.Es ist ein entscheidender Moment.Ein weiterer Grund, warum der GT Competizione oft übersehen wird, ist, dass Ferrari keine Sonderserie F355 gebaut hat, also gibt es eine zehnjährige Lücke zum 360 Challenge Stradale, einem Auto, das einen enormen Sprung in der Technik verkörpert.Nach dem F355 war Ferrari sehr vorne dabei und der 360 Modena, der 1999 auf den Markt kam, war ein großer Aufbruch für das Unternehmen, dessen Karosserie ebenso stark vom Windkanal geformt wurde wie die Feder des Designers, von der Karosserie und das Chassis gestaltet wurden Aluminium, eine Premiere für das Unternehmen.Dies war eine neue Art von V8-Berlinetta – breiter, länger und mit 3,6 Litern, 32 Ventilen, Weiterentwicklung des 3,5-Ventilers mit 40 Ventilen des F355, mit einer ordentlichen Leistung von 394 PS.Ferrari nahm sich Zeit, um die spezielle Serienversion herzustellen.Der Challenge Stradale kam vor vier Jahren in die 360er-Produktion, zu dieser Zeit gab es Rennversionen, die erfolgreich in GT-Klassen auf der ganzen Welt antraten.Auf den ersten Blick sah der Challenge Stradale so aus, als wäre er aus seinen Einzelteilen zusammengebaut worden, aber obwohl er eine ähnlich tiefe Haltung und wunderschön aussehende Mehrspeichen-Legierungen hatte, war er tatsächlich komplett maßgeschneidert.Von optionalen Lexan-Seitenfenstern mit Schiebeschlitzen bis hin zu Sicherheitsgurten und einem Feuerlöscher konnte der Challenge Stradale so rennsportlich sein, wie Sie es wollten, obwohl auf der langen Optionsliste auch lederbezogene Schalensitze mit Carbonrücken in klein, mittel oder groß standen .Ich erinnere mich, wie gut unser Einführungsauto in Silber mit dem optionalen dreifarbigen Streifen (£ 3100) aussah.Der Aufpreis von 32.000 £ gegenüber dem serienmäßigen 360 brachte Ihnen Carbonbremsen und das automatisierte F1-Schaltgetriebe (beide teure 360 ​​Modena-Optionen) und das exquisit ausgeführte, vom Rennsport inspirierte Interieur.Oh, und eine Steigerung von 394 auf 420 PS, angekündigt von einem der lautesten Auspuffanlagen für Straßenautos … von innen.Ungefähr ein Viertel der 1288-Kunden zahlten für den Streifen, und obwohl ich ihn damals als Erkennungszeichen liebte, finde ich, dass John Hanlons schlichter roter CS fantastisch aussieht;Es besteht absolut keine Möglichkeit, ihn mit einem Vanille-Modena zu verwechseln.Drücken Sie den großen roten Starterknopf (nachdem Sie den Schlüssel in die Säule gesteckt und gedreht haben – es wird ein paar Generationen dauern, bis wir schlüssellos sind) und der V8 fängt an und läuft geschäftig hinter Ihrem Rücken, bassiger als der 348 und auch geschäftiger klingend, ein Zischen durch die Bodenplatte schickend.Wir sind so an die sofortigen, sanften Reaktionen von Doppelkupplungsboxen gewöhnt, dass sich das Ein-Platten-Handbuch des CS langsam und ein wenig ungeschickt anfühlt und vom Fahrer ein wenig Rücksicht verlangt, um die Kanten abzuschlagen.Trotzdem fühlt sich der CS, kurz nachdem er sich in die Umarmung seines Schalensitzes gesetzt hat, besonders an.Es ist alles, was Sie von einem vom Rennsport inspirierten Straßenauto erwarten und wollen: dynamisch ein wenig kantig, anziehend und mit Sturz fahrend, seine Nase in bescheidene Kompressionen scheuernd, sein Motor laut und relativ desinteressiert bei niedrigen Drehzahlen, aber stärker und drängender werdend die Drehzahl steigt.Das Element, das mit dieser steigenden Spannung nicht Schritt hält, ist die Lenkung, die ein entspanntes, langsames Übersetzungsgefühl hat.Es ist kein Hindernis, das CS zu genießen oder das Beste daraus zu machen – Sie stellen einfach fest, dass Sie es nach ein paar Kilometern berücksichtigt haben und sich an der Dynamik erfreuen können.In, durch und aus einer Reihe von schnellen Kurven fühlt sich der Stradale wie ein Rennfahrer an, er greift stark und fährt flach, viereckig, ein Gefühl von Leichtigkeit bei Richtungsänderungen und währenddessen ein Strom detaillierter Rückmeldungen durch die Felge das große Lenkrad und der Fahrersitz.Es fühlt sich so ausgeglichen an, aber es fehlt ihm an Trägheit, dass Sie wissen, dass es jenseits dieser formbaren Griffkante immer noch ruhig und kontrolliert sein wird.Zu den Ablenkungen gehören das häufige Scheuern der Nase – an das ich mich vom Start nicht mehr erinnere – und der Sound dieses V8, der das Cockpit zum Bersten füllt, wie eine Kreissäge, die durch eine Blechgarage läuft.Das Getriebe braucht etwas Hilfe beim Hochschalten und die Anerkennung, dass es kein Auto oder DCT ist, wenn Sie manövrieren, aber in gewisser Weise ist dies Teil der Herausforderung.Nach dem Stradale ist die Leistung des 430 Scuderia fast schockierend.Der F430 führte den brandneuen F136 V8 mit größerer Kapazität ein, der direkt nach dem Auspacken satte 483 PS leistete, und 503 PS in der Scuderia 2007.Wie erwartet beinhaltete die Anhebung auf die Sonderserie eine Gewichtsersparnis von 99 kg, sodass das Leistungsgewicht trotz des gestiegenen Gesamtgewichts gegenüber dem Challenge Stradale deutlich von 333 auf 378 PS pro Tonne gesteigert werden konnte.Aber es gab noch viel mehr.Der F430 führte den heute allgegenwärtigen Manettino ein, damit seine verschiedenen technischen Merkmale zu kohärenten Fahrmodi verschmolzen werden konnten, von sicher (Ice) bis hin zu „Sie haben die volle Kontrolle“ (Stabilitäts- und Traktionskontrolle ausgeschaltet).Ferrari hielt dies für notwendig, um das Beste aus dem neuen E-Diff, der adaptiven Dämpfung und der bisher besten Iteration des „F1“-Getriebes herauszuholen.Designer Frank Stephenson half bei der Überarbeitung des kieselglatten Modena, um ihm ein schärferes Aussehen mit größeren Einlässen, hungrigen Seitenschaufeln und einem geschäftigeren Heck mit einem deutlicheren Venturi zu verleihen.Das Cockpit war eine ziemlich lebhafte Mischung aus Alcantara, hochglänzendem Karbon und Miniatur-Riffelblech sowie einem ungewöhnlichen Netzstoff für die Mitten der bequemen und hervorragend stützenden Sitze mit Karbonschale.Umso besser, dass Sie an Ort und Stelle bleiben, während Sie das Handling ausnutzen …In der Scuderia ist viel Fahrwerkstechnik am Werk, aber dadurch fühlt es sich in keiner Weise gekünstelt oder unnatürlich an, und wenn Sie das Selbstvertrauen aufbringen, alles auszuschalten, entdecken Sie warum: Die Scuderia-Handgriffe sowieso mit echtem Elan , es ist eine natürliche.Die Systeme sind für schlechte Bedingungen da oder wenn Sie Ihre Fähigkeiten nicht testen möchten oder wenn Sie nur ein wenig Hilfe benötigen, um das Beste aus ihren Fähigkeiten zu machen.Zu den an seiner Entwicklung beteiligten Koryphäen gehörten Michael Schumacher, der auf den „Bumpy Road“-Dämpferknopf drückte, und Marc Gené, der behauptete, dass die Systeme es einem nur kompetenten Fahrer ermöglichen würden, innerhalb einer Sekunde seiner Rundenzeit zu kommen (1 Min. 25 Sek. in Fiorano, dasselbe wie der Enzo…).Während es eine wunderbare Ausgeglichenheit und ein sensationell hohes Maß an Grip auf warmen, trockenen Straßen hat – genau wie der Stradale – fühlt es sich anders an.Seine Zahnstange ist schneller, die Leistung seines V8 ist wesentlich stärker und auch nuancierter, die Lautstärke seines Heulens proportional dazu, wie hart Sie ihn zum Arbeiten auffordern.Gleiches gilt für F1-SuperFast2, die letzte und beste Weiterentwicklung des automatisierten Schaltgetriebes, das die Schaltgeschwindigkeit an die Gasanforderung anpasst.Kurz gesagt, die Scuderia ist sehr leistungsfähig und sehr schnell – selbst nach heutigen Maßstäben –, aber das Beste ist, dass sie dynamisch transparent ist und all ihre Fähigkeiten in Ihre Hände legt.Es ist genauso gut wie du.Der Aufstieg ist überwältigend.Ihre erste Fahrt mit dem 458 Speciale werden Sie nie vergessen.Vergessen Sie nie das erste Mal, als Sie es auf 9000 U / min fixiert hielten.Der Lärm und die Energie sind beide erstaunlich, ein Doppelschlag, der Ihre Sinne verwirrt, gleichzeitig aufregend und beängstigend ist.Es lässt Sie atemlos und schwindelig zurück und fragt sich, wie es legal sein kann.Die Geschwindigkeit, mit der die Leistung der V8-Mittelmotormotoren von Ferrari (und damit auch der Sonderserienmodelle) eskaliert ist ziemlich erstaunlich und hat sich in nur zwei Jahrzehnten verdoppelt, von 296 PS im 348 auf 597 PS im 458 Speciale.Und das bei einem Hubraumzuwachs von kaum mehr als einem Liter.Es wird natürlich noch mehr kommen, aber der Speciale repräsentiert die beeindruckende Spitze des V8-Saugmotors.Der neue 458 erhielt ein Doppelkupplungsgetriebe, was bedeutet, dass es bei seiner Vollgasbeschleunigung durch die Gänge keine Pause gab, und baute auf der elektronischen Raffinesse des F430 auf, mit schneller wirkenden magnetorheologischen Dämpfern und integriertem E-Diff und Traktionskontrolle für feineres Ansprechverhalten.Der Speciale debütierte auch mit einem neuen System namens Side Slip Angle Control, das den Fahrern helfen soll, eine ausgewogene Leistung zu erzielen.Wie bei seinen Vorgängern ist die Dynamik des Speciale außergewöhnlich kommunikativ und formbar.Es braucht ein paar Anläufe, um dies zu realisieren, denn zuerst muss man sich an die Wildheit und stimmliche Raserei der Darbietung gewöhnen und sich auch an die verblüffende Reaktionsfähigkeit der schnellen Zahnstangenlenkung gewöhnen.Aber sobald Sie das haben, können Sie erkennen, dass das Chassis unter Ihnen absolut auf Ihrer Seite ist und dass die Leistung, so episch sie auch ist, Sie beherrschen können.All das habe ich viel mehr geschätzt, als ich den Speciale bei Nässe gefahren bin.Im Trockenen hat man selten das Gefühl, die griffigen Michelin Cup 2 zu schieben, aber im Nassen, Junge … Das Speciale sollte auf strömendem Asphalt nicht wirklich funktionieren, tut es aber, zum Teil, weil diese Cup 2 überraschend viel Grip finden und auch, weil dieser außergewöhnliche V8 sein Drehmoment und seine Leistung mit einer Gaspräzision liefert, die nur ein Saugmotor kann.Das Chassis ist natürlich auch an sich gut sortiert.Auf einer glitzernden Straße können Sie sich mit dem Speciale Freiheiten nehmen, die Ihre Passagiere erschrecken, weil sie nicht den Feedback-Strom durch das Lenkrad bekommen und das Gefühl des Ab- und Fließens des Grips nicht wahrnehmen, wenn Sie ein Gas geben, das so genau ist wie ein Messschieber.Alles, was sie hören, ist ein wahnsinniger Motor und alles, woran sie denken können, sind spärlich getretene Michelins.Wenn die Sonne scheint und die Straße abtrocknet, sind Sie an einem sehr guten Ort, um die Leistung des Speciale so oft auszunutzen, wie Sie möchten, mit der Gewissheit, dass Sie selbst dann wissen, was vor sich geht, wenn der Motor auf 9000 U / min heult kann modulieren oder alles auf die Hinterreifen kommen lassen und die Folgen selbst oder mit elektronischer Unterstützung bewältigen.Der große Vorteil ist natürlich, dass ein V8-Ferrari mit Mittelmotor und 597 PS auf klebrigen Reifen genau nach Ihrer Pfeife tanzen wird.Der Nervenkitzel bei Straßenautos kann kaum intensiver sein.Und dann ist da noch der 488 Pista.Der 488 löste eine große Veränderung in der Motorpolitik aus, als der V8 Turbolader einführte, die den Anstieg der PS fortsetzten und den Pista mit 710 PS ausstatteten, eine Zahl, die Sie in den Club der großen Supersportwagen bringt.Andere Hochleistungsautohersteller wurden ziemlich gut darin, das Problem der Gasannahme zu mildern, und wie Sie hoffen würden, erwies sich Ferrari darin als ebenso geschickt wie jeder andere, aber trotzdem war der Pista kein sofortiger Hit.In den meisten Punkten folgt der 488 dem gleichen Rezept wie frühere Sonderserienautos, indem er Gewicht abnimmt, wo immer möglich Kohlenstoffschwaden verwendet, und Ferrari hatte das gesammelte Wissen angewendet, wie man einen Mittelmotor-V8 zugänglich und nutzbar macht.Es wurde sogar Ferrari Dynamic Enhancer hinzugefügt, eine weitere Verfeinerung von SSC, die die Kanten Ihres Rutschens mit sehr feinen Bremseingriffen glättet.Vorbehalte waren, dass der elektrischen Servolenkung Feedback fehlte, dass dem Motor trotz all seiner Kraft eine starke Stimme und Charakter fehlte und dass der Pista weniger intuitiv war als frühere Sonderserienautos.Das lag zum Teil an seinem Motor – nicht daran, dass er so stark war, sondern daran, dass er so viel Drehmoment hatte.Der Speciale lieferte einen Spitzenwert von fast 400 lb ft bei 6000 U / min, während der Pista 568 lb ft bei 3000 U / min hat.Das ist für die Hinterreifen viel häufiger eine viel größere Herausforderung, und auf einer holprigen, nassen Straße würden selbst die Geschicktesten unter uns davor zurückschrecken, die Turbos zu bitten, zu stark zu blasen.Um ehrlich zu sein, muss man selbst im Trockenen ziemlich bedacht und auf das Potenzial achten, denn jedes Mal, wenn man Gas gibt, gibt es keine große Verzögerung, aber man bekommt wahrscheinlich viel Drehmoment, und es könnte ein bisschen sein mehr als die Hinterreifen vertragen.Es wird zu einer anderen Herausforderung, das Drehmoment zu kontrollieren und damit den Schlupf zu kontrollieren, anstatt die Drehzahl zu nutzen und den Grip und die Balance zu erkunden und zu finden.Also hier ist die Sache: Sie werden es lieben.Ich bin mir nicht sicher, ob das ein großartiges Verkaufsargument ist, aber es ist wahr;Beim dritten Mal fährst du es.Ich denke, es geht vor allem darum, den Charakter des Motors zu kennen, vorhersagen zu können, wann der Grip zu stark wird, und zu entscheiden, dass es genauso schnell und sicherlich angenehmer wird, wenn man die Hinterreifen schont.Es geht darum, die Last auf das Chassis zu legen, nicht nur auf die Hinterreifen, denn im Grunde ist der Pista so fehlerverzeihend und leistungsfähig wie alle anderen Autos hier.Es ist eine Epiphanie.Ich habe immer noch Vorbehalte in Bezug auf Grip versus Drehmoment bei nassen oder kühlen Bedingungen, aber wenn Sie es wissen, funktioniert die Pista, fordert Sie heraus, sie auszunutzen, belohnt Sie und wird zu einem Objekt der Begierde.Es klingt offensichtlich, aber all diese Sonderserien-Ferraris sollten fantastisch begehrenswert sein.Wenn Ihr Basismetall so gut ist, sollte die Umwandlung in ein äußerst fahrerorientiertes Straßenauto Autos von seltenen und wertvollen Fähigkeiten hervorbringen, und alle Sonderserienautos von Ferrari sind das.Sie sind vollständige, zeitgemäße Verkörperungen des neuesten Stands der Technik bei Ferrari.Ich liebe den 348 GT Competizione.Es ist ein so reines Fahrerauto, so leistungsfähig und taktil und erinnert mit seiner manuellen Box daran, dass Reichtum und Belohnung beim Fahren wenig mit Geschwindigkeit zu tun haben.Der 360 Challenge Stradale ist wohl der Inbegriff der Sonderserie.Es ist so vollständig, so kompromisslos und so viel mehr wie ein Rennwagen als jeder andere und eine so vollständige Transformation.Dagegen ist der 430 Scuderia genauso umfangreich überarbeitet, aber weniger rassig, weniger laut.Besser brauchbar, was sich nach einer schlechten Sache anhört, aber die Scuderia verfügt über die absolut beste Version des F1-Getriebes und hat aufregende 503 PS, die selbst nach heutigen Maßstäben eine spektakuläre Leistung bieten.Es ist wahrscheinlich alles, was Sie jemals brauchen werden, und auch jetzt noch von großem Wert.Und dann ist da noch der Speciale, ein Auto, das seinem Namen alle Ehre macht.Fünf Jahre später fühlt sich unser Auto des Jahres 2014 so unglaublich aufregend und befriedigend an wie eh und je, und noch aufregender, weil es der Höhepunkt dieser außergewöhnlichen Autolinie mit Saugmotor ist – Autos, die zu fahren man nie müde wird.> Ferrari LaFerrari-Prototyp wird versteigertDanke an Paul Hogarth, John Hanlon, Ian Humphris (430 Scuderia) und Mike Woods (Speciale) und an Russell Smith von Bob Houghton LtdDiese Geschichte wurde erstmals in Ausgabe 274 vorgestellt. Durchsuchen Sie frühere Ausgaben im evo-Shop.Toyota Supra 2.0 gegen Porsche 718 Cayman – Vierzylinder-Coupés liefern sich ein Kopf-an-Kopf-RennenInterview: Lawrence Stroll, Vorstandsvorsitzender von Aston Martin LagondaHyundai i30 N Drive-N Limited Edition enthülltCopyright © Autovia Ltd 2021. Alle Rechte vorbehalten.evo™ ist eine eingetragene Marke.